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如果说两起顺风车事件打乱了程维对2018年突破之年的定位的话，2019年，恐怕是滴滴的破局之年。
一
尽管滴滴一再表示，顺风车上线没有时间表，但它也从来没说过，它将不再涉足顺风车业务。
华尔街日报称，滴滴最近又开始谋求一轮20亿美金的融资，总估值达到620亿美金。而从uber的招股书中可以发现，截止2018年年底，滴滴的估值为516亿美金。这个数字，相较于滴滴在2017年年底一轮40亿美金估值达到560亿的融资时已有所下降。
滴滴不予置评了这则看上去滴滴估值重新抬头的新闻。
作为移动互联网大潮兴起的后三巨头TMD中的一员，滴滴的棋局，与另两家，相当不同。
二
我与我基金的合伙人都较为推崇一本书：曾鸣的《智能商业》。
在这本书里，曾鸣提到了三个“化”：在线化、智能化、网络化。我的合伙人以为，当某行业的三浪叠加时，该行业将彻底迎来互联网化的转型。
这三浪的第一浪就是“在线化”：将资源上网。这是后两个阶段的前置条件。
当我们用这个方式去看TMD的时候，就会发现，头条的内容在线化、美团的本地服务商在线化，都不存在太大的令人纠结的政策限制。事实上，这两家的资源在线化，可以说在上个世纪，就已经开始有人运作（浪狐易和携程都成立于上个世纪）注1。
但滴滴，却还在死磕这道题目。
早年的时候，就有程维亲自手把手指导出租车司机使用滴滴的故事，这是一种在线化的努力。滴滴快的大战，其后果之一就是：出租车在线化，并取得了令人满意的结果。时至今日，不使用智能手机做业务支持的出租车，可能已经少之又少。
出租车大战结束后，就是专车（2014.8）、快车（2015.5）、顺风车（2015.6）、公交（2016.6）、租车（2016.8）、优享（2017.2），滴滴一路高歌猛进。高歌猛进什么？就是供给大幅提升，运力快速在线化。
随之齐头并进的是，滴滴的智能化，也就是它的调配系统。好的运力调配能使得给定运力最大效率的运作。滴滴甚至开始布局网络化的进程，基于顺风车的社交注2。
在这条星辰大海的征途上，滴滴忽然迎来了水逆时刻。
三
两个因素，几乎使得滴滴一夜回到两年前：它不得不再次回头去做“在线化”的工作。
第一个因素来自于政策的干预，在一线大城市所要求的网约车必须本地牌、司机必须本地户籍以及还有排量的要求，大幅降低了滴滴的供给端在线化。
政策干预的背景很复杂。结论倒是很简单：滴滴的空间有，但可能不算大。
滴滴正在十几个城市谋求分类管理。厦门首当其冲，分为专职、兼职司机，保留了兼职弹性运力。最开放的是大庆，直接减少了很多限制，被冠之以“大庆模式”的称号。但这些地方并非类似北上广深这样的超一线大城市。
第二个因素来自于2018年两起顺风车恶性事件，导致这个本身能带来净利润的产品下线，至今没有恢复的时间表。
无论是程维还是柳青所表达的“我们并不指望顺风车盈利”，这话本身是可以采信的。顺风车对于滴滴的意义不是盈利不盈利那么简单，而是在既定的车本地牌司机本地户籍这样的供给受限的前提下，寻求另外一条路径的运力在线化。
说得通俗一点，如果用户打开滴滴叫不到车的话，那无论这个用户对滴滴有多忠诚，ta都会慢慢转向其它平台。
出租车运力的在线化还在滴滴手里，这可能是这几年滴滴唯一值得欣慰的事了。不过这个部分并没有任何盈利的想象力，没有竞品出现是理所当然的事。而在网约车领域，太多的竞争友商一哄而上，更出现了类似高德、百度、美团这样的一键叫多家的聚合类通道服务商。
看着颇有些十八路诸侯攻洛阳的意思。
四
在国内市场，滴滴局就一个核心问题：运力。
破解这个局，现在看上去能成立的解法之一就是：并非网约车从而不受车本地牌司机本地户籍限制的顺风车。
在滴滴频繁造势之下，有一定的理由相信，顺风车可能在2019年会归来，最迟应该是2020年。留给滴滴的时间不多，再不动手，友商的崛起就是卧榻边的鼾声。
但顺风车存在着不少隐患，平台的“主体责任”使得滴滴万分谨慎。
于是，有可能的事是，滴滴推出的顺风车是经过“剪辑”的。
在我看来，仅在上下班高峰期间提供的顺风车，能解决很大一块用户需求，且安全隐患较小。最重要的是，这种服务有社会价值的正当性：可以帮助舒缓大城市的高峰拥堵问题。
异地顺风车，安全隐患比较大，因为异地交通，路途遥远，且有经过荒僻地段的可能性。换而言之，春节期间，恐怕用户还得寻求比较常规的交通方案。
夜间就不用想了，三更半夜，滴滴应该不会提供顺风车服务。
另外一个解法是滴滴也做类似渠道聚合的服务，提供其它品牌的网约车。有媒体发现，在成都，滴滴提供一种“秒走打车”的服务，而秒走打车，属于同程艺龙旗下的网约车品牌。7月15日，更是传出广汽、东风、一汽等多家车企接入了滴滴。
这个解法的毛病在于，做运力聚合的还猛做自家运力，这也许会使得合作者充满戒心。但凡有点市场份额的网约车公司，会很谨慎。不过，车企接入是符合它们三化诉求的：新能源化、智能化和共享化。
五
有一位媒体记者在提到滴滴这一轮估值上升时问我，是不是资本市场受到uber和lyft的股价回稳的影响，重新恢复对共享出行的热情？
风投圈有一个段子式的说法：
张一鸣做成了今日头条，可以给10亿美金的估值。后来又做成了抖音，证明做成头条不是运气，能力可复制，可以给100亿美金的估值。后来抖音出海极其成功，就可以给1000亿美金的估值，毕竟中国互联网公司出海如此成功的，相当稀缺。
滴滴受限于国内网约车政策，破局的方法当然也可以试图去寻找政策限制没有那么严格的市场，从而达到运力在线化的目的。滴滴前后投资或收购了七家海外出行公司。
滴滴人才规划局这个滴滴官号，曾极尽诱惑地刊发了一篇驻巴西的招人广告，它的背景就是滴滴花了10亿美金收购了巴西打车商99。
但关于张一鸣的风投段子，反过来说明，出海不是那么容易玩的。虽然，它的确是破局法之一。比如太多的国内游戏公司，都正走在这条道路上。
六
滴滴前后融资十数轮，共逾200亿美金，累积烧掉近400亿人民币，但也成为了国内出行市场无可争议的老大：日单2800万，而友商的数字，可能也就是零头的规模：高德日单70万，美团日单50万。这还是聚合类的数字，非聚合类的网约车服务商可能更低。注3
但程维坚称，现在他并不考虑盈利的问题。
这话应是实诚之语。
日单2800万，极有可能占据市场份额的一半以上，但这并不是滴滴占比多少的问题，而是这个市场到底能做到多大。如果整个市场就这么大，占比一半以上意义一般：占据给定规模市场超过一半的企业是没有翻倍增长的可能的。而市场规模的提升，在于在线化运力的提升。这对于这家依然要讲规模讲增长的公司，至关重要。
滴滴努力破局，再回当年程维手把手教出租车司机一般的运力在线化努力。
—— 首发 扯氮集 ——
作者执教于上海交通大学媒体与传播学院，天奇创投基金管理合伙人
注1：内容在线化是非常容易理解的，也的确是上世纪开始的。今天的内容在线化已经到了“天然就该在线化”的地步，还有几个人是拿着纸笔写文章的呢？
携程开始做的是机酒在线化，不过由于纳斯达克泡沫破灭，携程一度否认自身网络公司的定位——当然，后来看这种否认就是一个开玩笑开错了的笑话。今天美团有非常重的酒店业务。至于包括外卖在内的本地生活服务，开拓这部分的供给在线化，一个是后来被美团收归囊中的大众点评，另外一个就是美团曾经参加过的团购大战。
注2：我个人一向不大以为然对滴滴顺风车所谓sexy就是要搞情色的批评，纯属道德恐吓。在创投圈，说一个东西sexy，并不等于在说情色，而更接近于让人觉得想象空间很大、很激动很有前途、更重要的是能对既有态势做出颠覆性改变的意思。
注3：财新在2018年年底曾刊发报道，援引第三方机构极光大数据称：2018年8月，当时正用“低佣金+高补贴”狂烧10亿的美团打车日活15万，滴滴则能达到1653万。
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