出行公司的共享成分已经很少-魏武挥的财新博客-财新网

一

北京、上海、深圳、广州等地公布了本地的网约车经营服务管理办法征求意见稿，再一次将“共享经济”这四个字推到了公众视野中。很多讨论文章，都涉及到共享经济、分享经济之类的词语。

除广州外，北上深三地的管理条例十分严苛，北京上海各自均要求网约车车牌为本地牌，司机具有本地户籍。深圳对具体车型的规定，将1.6排量以下的车排除在外。随后，滴滴发出了一个颇觉委屈的声明。

网约车起步于所谓的共享经济，不过，实际操作层面上，共享经济只是一种过渡，包括滴滴在内的很多所谓共享经济公司，其实已经走向了一种新的机构作业模式。而这种模式，对过往“传统”模式，形成了巨大的挑战和冲击。

上海的管理意见稿中就明文禁止网约车前往机场火车站承接业务。这是很明显的对出租车公司的保护，也就是在有意保护帮助传统模式进行竞争应对。

利用新模式的迭代后的机构，与过去的机构，竞争性是首要的，什么帮助不帮助传统机构进行产业升级，那是一套公关话语。最终的结果，倒不是谁吃掉谁的问题，而是谁大谁小之类的格局地盘问题。

二

成立于2001年的维基百科，可以说是“共享”的鼻祖。基于这个平台，成千上万名来自全球的网民共享他们的知识。这个网站在现任上海纽约大学教授的舍基的《认知盈余》一书中被详细讨论过。

在第一年，维基百科就建立了两万个条目，平均每个月有1500条新条目诞生。到了第二年，维基百科将其域名.com改为.org，从而放弃了商业化道路。至今，维基百科主要靠募捐的资金来进行运营。

所以，维基百科的确建立在“共享”的理念上，但它很难用“共享经济”来形容。即便如此，它依然对一个旧有的事物产生了巨大的冲击。

2012年3月，大英百科全书宣布，放弃纸质印刷版。

维基百科存在着一定的问题，比如在严谨的学术圈，一般意义上并不接受将维基百科的内容列为正式的学术注释。但在大众层面上，维基百科基本属于“可信”。这家运行了十五年之久的共享式网站，今天依然有着其勃勃的生命力。

三

很多新媒体都基于“共享”理念出发。

比如赫赫有名的“赫芬顿邮报”。它的开始，就是使用大量的第三方来稿。这属于舍基的“盈余分享”的概念。

如果说国外的赫芬顿邮报距离我们很远的话，那么，国内的诸多科技媒体，比如钛媒体、虎嗅都出身“第三方来稿”。一直到今天，它们还是自我生产与第三方来稿混合的模式，并且，很重要一点，并不支付稿酬（这与专栏式的腾讯大家有很大的区别，倒是与今天的腾讯科技频道非常类似）。

内容共享，在共享经济这个名词没有被大规模使用之前，用的都是“UGC”（用户贡献内容）的说法。从豆瓣到知乎，从独立博客平台（BSP）到门户博客，UGC支撑起数个彼时声名远扬的互联网公司。

微博、微信公众账号平台、各种聚合类内容客户端上的这个号那个号，又何尝不是大规模的第三方内容聚集的内容共享平台？

在今天内容创业四个字被提起后，新一代的媒体机构正在崛起。它们对传统媒体形成了巨大的冲击，而后者，除顺应时势外，别无他法。

四

如果我们对新媒体机构迭代老媒体机构表示可以接受的话，那么，其它行业，也没什么不可以。

互联网可以在很短地时间内集结大量的供给，由此改变稀缺，最终引爆价格（也就是成本的降低），这是利用共享经济进行机构迭代的一个法门。但，时机很重要。

如果说维基百科更多是在“认知盈余”上的话，那么，ZipCar这个在上世纪末就成立的租车公司，那是确凿无疑的共享经济鼻祖了。

ZipCar利用人们闲置暂时不用的车，租给正需要的人。但这个公司并不是太成功，创始人被赶走，公司被收购。直到共享经济四个字如雷贯耳的今天，很多人也并不知道这家公司。

一个12岁就开始创业，后来弄了一个IdeaLab，前后折腾出一百多家公司的商界传奇精英，Bill Gross，曾经在TED上提到AirBnb这个大名鼎鼎的住房共享公司时这样说道：

众所周知，Airbnb极其成功。但很多聪明的投资者与其失之交臂。很多人这样想：没人会把自家房间租给陌生人。当然，事实证明这个想法错了。促使Airbnb成功的，除了好的商业模式、创意和执行力，就莫过于时机了。这个公司在经济萧条顶峰应运而生，人们确实需要额外收入，这种需求克服了拒绝把家租给陌生人的心理障碍。Uber也一样……司机急需外快，这点非常重要。

ZipCar可能真的不是好时候。2000年后，互联网极速增长，虽然历经2002年泡沫，但经济层面上，美国依然在高速成长。恐怕人们对外快需求的不足。更重要的是，移动互联网、支付等等，都还没有起来。

五

戴着共享经济帽子的公司们，初期的发展，的确是在利用资源的共享。但走到后来，很难再用什么纯粹的个人分享来实施。

这里面的关键是“运营”。也就是平台方对资源要进行适度的调控。这非常像一个国家的经济，既不能完全信赖无形的手，但也不能事事都要插手。

第三方在平台上寻求利益时，也会产生淘汰机制。相对来说，个体无论是时间投入还是精力投入乃至资金投入，都无法与机构进行抗衡。慢慢的，一个过去看上去是很多C（个体）聚集的平台，就会演变成小B（小机构）聚集的平台。

事实上，AirBnb上已经存在着为数不少的小机构，它们一口气拿下若干套房子，在AirBnb上统一运营。中国有一家做智能门锁的公司，就一口气拿下了很多房子，它的方法是：免费装智能门锁，但得交给我代运营一段时间。

早年AirBnb拒绝中介机构的态度，其实早已成为历史。操作性上讲，它也很难管得着。

一众出行公司们，其实有着大量的司机在职业开车，具体数目目前不详，但我有理由相信不低。在此次意见稿出来后，滴滴称上海注册有四十万司机，其中只有一万司机具有上海本地户籍。也就是说，在滴滴平台上，非户籍人士与户籍人士的比例是四十比一，无论如何今天在上海的居民没有这个夸张的比例。只有两个解释：要么就是非户籍人士特别喜欢共享，要么就是大量非户籍人士就是把这个当职业来做。

也有一些就是小型的租车公司转型而来。在uber中国没有被滴滴并购前，一个电视台曾经做了一档专访柳甄的节目。为了做好这档节目，作为嘉宾的我，还事先以神秘乘客的身份，专门找了几台uber车暗访。其中一个司机，就不讳言他就是一个租车公司的老板，带领着旗下所有资源，在uber上谋求新的生财之道。

而至于像OFO或摩拜单车这样的自行车出租公司，一开始就没有怎么考虑大规模集结C端，他们其实是自营自行车出租。OFO只有10%的业务来源于所谓的用户共享，摩拜则清一色自营。它们和共享经济，实在也沾不上什么大边。唯一沾边的，大概就是从C端买点旧车了。

自行车公司一开始就搞自营，这和自行车本身成本远远低于汽车有关。所以，共享只是一种手段，需要的时候可以用，没有必要的时候，手段是可以放弃和改变的。

对于同一家公司而言，不同阶段，当然也会采用不同的手段。

六

滴滴、易到、神州，经过几年的搏杀，国内现在就这么几个玩家了。我更愿意称他们为出行公司，而不是什么共享经济公司。神州基本上没有共享的影子，易到则共享味大点，滴滴居中。

他们利用移动技术，在挑战既有的出租车公司，这没有什么好害怕的。机构迭代，是再自然不过的事。

关键是在机构与机构的竞争中，政府应该制定一种什么样的政策。我以为，门槛准入上，应给予公平。

本地牌本地户籍，我个人倒是可以理解。北上广深都有各自的外地牌限行规则，非本地牌的确会耽误乘客。而本地户籍，至少京沪出租车司机就要求本地户籍，算是一视同仁了。—— 它们的本地出租车管理办法明文这样写着，虽然实操上诸位可能间或碰到没有当地户籍的出租司机。

但有些条款，实在不能算是公平。

比如深圳关于车型的限制。对于出租车，深圳经济特区出租小汽车管理条例的要求是排气量在1500毫升以上，但对于网络预约车，则要求排量1950毫升以上（或排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上），这并不公平。深圳这个条例，几乎把所有的A级车全部排除在外。——虽然在实操层面，深圳本地大量的出租车都已经在1.8L以上，但律法就是律法，两个条例之间的不公平，是很明显的。

深圳地区还要求车龄在两年之内，这样的规定，有些过于荒唐了。

再比如上海地区禁止网约车到机场或火车站接客。这有很强的歧视性味道。以我频繁的飞行经历来看，专车开进机场车库接人，通常并没有造成车库的堵塞。至于由于出租车排队处长龙不见，只能说明出租车越来越不受待见罢了——其实叫个专车走机场车库，还是很有些远的，期间还得来回几个电话。

七

四地征求意见稿出来后，舆论有些小哗，认为这是对分享经济的冒犯。我倒并不以为然。

分享经济这个东西，至始至终只是一种提供服务的手段。故而，我近两年一直把这几家公司看成是出行公司。类似滴滴、易到或许是从分享起步的，但并没有什么道理要对使用这种手段的公司格外的“网开一面”。

现在都还是只是征求意见稿，意思就是还有得商量，有得讨论。出行公司到底是一种提供车辆/司机的出租服务，把它这些业务看成是出租车，也没什么不妥。

所以，尽可能和出租车的门槛管理保持一致，是应该的。最终交给市场去选择，而不是人为地故意提高门槛。

对新生事物一开始放任不理，然后倒向一个极端，极力抬高门槛从严要求，这是中国很多行业管理的通病，应该改变这种作风。

最后说一句，即便是出租车司机管理，本地户籍，我看也是必要性不大了。保护本地就业率么？

—— 首发腾讯大家 ——

作者执教于上海交通大学媒体与设计学院，天奇阿米巴创投基金投资合伙人

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